«С эпохи введения пароходства (8 лет тому назад) число судов и рабочих уменьшилось почти вдвое. Каждый пароход в один рейс заменяет по крайней мере 10, а в шесть рейсов 60 расшив, которые при этом совершенно излишни, так как при доставке пароходами груз помещается в особенных баржах. Наконец, число рабочих при этом уменьшается почти вдесятеро: при грузе 100 тыс. пуд. пароход может ограничиться 30 человеками рабочих, тогда как при таком количестве груза на расшивах, полагая на каждые 1000 пуд. по 3 человека, надо иметь 300 человек». (1852 год. Из доклада Нижегородского губернатора, генерал-лейтенанта от кавалерии князя Михаила Александровича Урусова, императору Николаю I).

Как и коноводное судно, кабестан подтягивал себя к завезённому вверх по течению якорю. Вот только в отличие от коноводного судна, шпиль кабестана вращали не лошади, а паровая машина. Для завоза якорей вверх по течению использовались один или два пароходика, который называли забежками. Кабестан подтягивался к одному якорю, забежка доставляла вперёд другой; таким образом достигалась плавность движения. Средний кабестан имел около тридцати метров в длину и десять-двенадцать метров в ширину. В те времена реки, находились в естественном состоянии, без плотин и «морей». С наступлением лета реки мелели, создавая немалые затруднения для больших составов. На Волге в основном применяли кабестаны и конно-машинные суда. Один их “воз” состоял из 5—6 крупных барж-подчалков или 10—15 малых барж-мокшан, которые несли на себе до 10 тыс. тонн груза. Ежегодно в Балахне, рядом с Сормовом, строили около 100 барж для этих целей. Бывало, что “воз” составляли из коломенок, барок, дощаников и других мелких судов. Числом до 50-ти. Вся эта флотилия, вместе с кабестаном, учаливалась между собой очень плотно, составляя одну компактную массу. Ведя такой «воз», кабестан или коноводка максимально реализовали свои экономические преимущества. Но для других судов, да и для состояния пути, «возы» причиняли существенные неудобства - судоходство в низовом направлении было все еще в самосплавных судах. Для них встреча на перекате с громоздким и почти лишенным способности маневра “возом” сопровождалась посадкой на мель. Но какой же все-таки по рекам тогдашней России был на зависть большой грузопоток! После этого на теперешнюю Волгу и не взглянешь… За время директорства Узатиса в Сормове построили 19 забежек и кабестанов. Недостатком кабестанов была к тому же еще и низкая скорость, их постепенно вытесняли паровые буксиры. Как и баржи, кабестаны уходили в прошлое. Есть ошибочное мнение, будто в Балахне «баржестроение продолжалось только до конца XIX века, а потом Балахнинское судостроение просто не выдержало конкуренции со стороны построенного по соседству Сормовского завода» (http://www.zavodstekla.ru/balahpod.htm). Но корабелы Сормова никогда и не были конкурентами для баржестроителей Балахны, ведь за первые 20 лет существования завода на нем построили только одну (!) баржу. Да и то потому, что заказчику надо было железную... А вот буксиров при Узатисе построили аж целых сорок четыре. А за 21 год работы директором А.И.Узатис сумел сформировать в Сормове и классную команду технарей. Не только конструкторов-проектантов, а и производственников: металлургов, механиков, судостроителей. Она уже тогда решала сложнейшие задачи и вскоре создала заводу славное имя.. О том, как в 1856-1857 г.г для Каспийской флотилии Сормовичи строили военные колесно-транспортные пароходы и винтовые шхуны, уже было в главе «Бой в Крыму - все в дыму.» В те же годы пароходное общество «Кавказ и Меркурий» строило на Сормовских заводах свои первые грузопассажирские пароходы. Устав общества ставил задачу “усиления пароходного сообщения... и буксирования грузов посредством пароходов дешевейшего по возможности устройства и мелкой посадки”. Очевидно, Сормово для решения этой задачи «Общество..» считало наиболее подходящим. Сначала в 1856 году построили пароходы «Минин» и «Князь Пожарский» с машинами мощностью по 200 л.с., но в деревянном корпусе. Потом, в 1857 году – «Православный», а в 1858 - пароход «Гермоген». Кроме грузов, «Меркурий» возил и пассажиров. Дела у общества пошли успешно, а акционеры имели хорошие дивиденды. 

«Для вящего в судоходстве успеха остается желать уничтожения или, по крайней мере, уменьшения числа судов конно-машинных: в нижней части Волги суда эти по огромности размеров и медленности хода препятствуют свободному движению судоходства; кроме неповоротливости своей, они часто в узких местах фарватера останавливают совершенно ход других судов, вверх или вниз идущих. Но машины эти не прежде уничтожатся, как когда буксирное пароходство на Волге разовьется» (Резолюция Главноуправляющего путями сообщения графа Петра Андреевича Клейнмихеля на записке о судоходстве на Волге. 1847 год). 

Строительство буксиров развертывалось интенсивно. Уже в начале 50-х годов на Волге (данные начальника Ярославского округа путей сообщения) насчитывалось 52 парохода, которые в состоянии заменить 5000 лошадей. В 1851 году в Астрахани побывало 15 пароходов, сделавших 47 рейсов; они перевезли 800 тыс. пудов груза, заменив 1 356800 бурлаков. Но и у пароходов были проблемы - Астраханский фарватер требовал дноуглубительных работ.

С землечерпалками инженеры знакомы давно. Еще в 1420 году венецианцы работали по книге “Кодекс Джованни Фонтана”, где описана ковшедолбежная землечерпалка. Ее применяли для углубления дна каналов и морских гаваней. В 1500 году для рытья канала в Миланской долине Леонардо да Винчи сделал землеройную машину. В 1597 году, и опять-таки в Венеции, построили плавучую землечерпалку. Автор, венецианский механик Буанаюто Лорини, описал ее в труде “Делле Фортификационе”. Чуть позже за дело взялись французы. В 1718 году проект землеройного устройства представили Французской Академии наук механики де ла Бальм и Белидор. Оно успешно работало в портах Тулона и Бреста. До прихода на море пара работы по углублению каналов, портов и рек были тяжелыми и занимали много времени. Все делалось вручную. Прорыть новый канал было нетрудно, а вот углубить существующий – почти невозможно. С изобретением паровых двигателей стало возможным и создание паровой землечерпалки. Впервые в 1796 году на дноуглубительных работах в порту Сандерленд применили паровую ковшовую драгу англичане. Привод от паровой машины, постройки Джеймса Уатта. За рабочий ход ковши доставали со дна гавани полторы тонны грунта, а это в 4 раза больше производительности ручной драги. Русские использование машин для углубления речных перекатов пытались внедрить с первой половины XIX века. 1809 году, в местечке Хольмичи Минской губернии проводили испытания машины для расчистки перекатов работы киевского купца Т. А. Бухтеева. В 1847, на Костинском перекате Волги, испытывали «чистительную машину» купца Крохопяткина. Не пошло. Относительно широко применяли лишь грабли Быкова да землесос конструкции французского инженера Базена, когда с помощью помпы, установленной на судне, грунт отсасывался и удалялся по грунтопроводу. Ненамного и русские отстали с проектом паровой землечерпалки. В 1809 году его разработал генерал-лейтенант Августин Августиныч Бетанкур, начальник «Института корпуса инженеров водных и сухопутных сообщений. Строили на Ижорском заводе. Сдали ее в 1812 году - на три года раньше, чем первый пароход. Почти 20 лет она проработала в Кронштадте. Землечерпалка была мощностью в 15 лошадиных сил. Ковш, укрепленный на ней, опускался до дна и поднимал на поверхность землю, песок и ил. Их перегружали в баржи, швартовавшиеся к землечерпалке. Земснаряд крепился на паровом кране и мог поворачиваться вокруг своей оси.

Итак, Астраханский фарватер требовал дноуглубительных работ. Нужна была паровая землечерпалка – она должна была работать и на ходу. Это позволяло углублять реку на большой протяженности, чтобы создавать и новые, и безопасные фарватеры. Проект Бетанкура к тому времени морально устарел. Вопрос - кому поручить постройку современной землечерпалки решал корпус инженеров водных и сухопутных сообщений. А тогдашние специалисты корпуса даром хлеб не ели и на кофейной гуще не гадали. Мир тесен, хороших корабелов негусто, вот и всплыла кандидатура Узатиса. Припомнили и то, что он горный инженер, а в 1854 году в Петербурге были изданы материалы комиссии, изучавшей природные богатства Пермской губернии. В них были и сведения о первом русском паровом экскаваторе. Авторы документа назвали сей экскаватор “земляным механизмом”. Кем он был построен члены комиссии так и не докопались, однако известно было, что сделавший ее механик родом из Нижнего Тагила. Машина же выполняла, по существу, то, что сейчас делает экскаватор. Могла и перемещаться “посредством особых устройств”. Копала машина руду, производила ее уборку от забоя, подготавливая фронт работ для дальнейшей выемки руды. Тут уж бывшему майору корпуса горных инженеров и карты в руки. Но припомнили и то, что Узатис имеет и патент и на изобретение механизма подъема речных судов с мели, проблемы судоходства знает. В общем, кандидатура идеальная. Особенно если учесть, что он еще и директор Сормовских заводов, где пароходы делают хорошо, качественно, а, главное, быстро. И, что немаловажно, проектируют тоже. А земснаряд Узатис, горный инженер и ученый, вообще должен сделать получше заграничных, да и того же Нижнетагильского экскаватора. Переговорили с Бенардаки, заключили договор. И, конечно, не ошиблись – уже в 1858 году Сормово построило землечерпательный снаряд для Астраханского порта. Он, кстати, и был первой многочерпаковой машиной России. Судном уже не в деревянном, а в железном корпусе. Паровой машины мощностью 20 л. с. ему тогда хватало…