Кстати, именно комиссия для улучшения по военной части и учла опыт Крымской компании, решив укомплектовать Каспийскую флотилию «военно-транспортными кораблями пароходного типа». Не знаю, Меньшиков Бенардаки помог или же Васильчиков (такого рода сведения никогда не остаются в официальных документах), но Сормовский завод заказ на пароходы получил. Этот период и надо считать началом выполнения государственных заказов на Сормовском заводе. Дальнейшее увеличение объемов пароходостроения для торгового флота на заводе тогда было проблематично – их количество диктовал сложившийся рынок, а для развития производства нужны были заказы. Построивший в 1848 году первый в России паровой одновинтовой фрегат "Архимед" управляющий Охтинской верфью в Санкт-Петербурге Иван Афанасьевич Амосов успевал строить лишь большие морские винтовые пароходофрегаты. Другие же заводы, занимавшиеся постройкой пароходов для военного флота, пользуясь ситуацией, «загнули» и цены. и сроки постройки нужных флоту судов. Этим воспользовался Бенардаки. Его опять, как и в начале карьеры винного откупщика, недооценили конкуренты. Пройдя конкурс, как выражался один из его конкурентов: « стопой благоразумной осмотрительности и просчитанного риска…» Бенардаки, как всегда, тендер выиграл. И в те времена судостроение было отраслью малорентабельной, без государственной поддержки практически не развивавшейся — уж больно велики были циклы постройки, риски и финансовые вложения. Поэтому для внедрения новых технологий и нужен стабильный Заказчик и Гарант, лучше всего – Государство. Это прекрасно знали англичане и, пока они так делали, много веков Британия была владычицей морей. Чтобы получить самый современный корабль надо «раскрутить» производство. А, значит, – нужны объемы сложной работы. Да, власти решили доверить заказ частному, находящемуся в центре России, но перспективному заводу. Однако завод они, в конце – концов, могли поддержать и любой другой, с кем раньше традиционно сотрудничали. Так бы и было, если бы не выполнение заводом обязательств по изготовлению снарядов к пушкам и не личность владельца Сормовских заводов, - безупречная деловая репутация, связи, а, главное, не его искусство убеждать. Власти его прекрасно знали, а сроки и качество Д.Е.Бенардаки гарантировал. Нужны железные корпуса — пожалуйста, еще в 1852 году из Сормовской гавани в свой первый рейс уже отправился железный пароход «Орел», а корпус его был клепанным (электросварку металлическими электродами открыл только в 1888 году инженер Н. Г. Славянов). Конечно, Бенардаки не подвел, ведь за ним стояла хорошая команда технарей во главе с директором А.И.Узатисом. Уже в 1856 году в состав Каспийской флотилии вошли построенные в Сормове военные колесно-транспортные пароходы «Бурлак», «Кура», «Астра», «Верблюд» и «Красноводск». В 1857 к ним добавились «Бурлак», «Астрахань», «Дербент», «Секира» и «Пищаль». 

К этому времени моряки уже убедились, что только винтовые пароходы могут быть настоящими военными кораблями. Лишенные громоздких кожухов и колес, с машинами, упрятанными под ватерлинией, винтовые корабли были гораздо менее уязвимы для вражеского огня. Установке на них многочисленной артиллерии ничего не мешало, переход во время дальних плаваний от хода под парами к ходу под парусами был относительно прост. Характеристики же винтового парохода, как парусника, ненамного отличались от характеристик парусного корабля. Предтечей гребного винта был винтовой водоподъёмный насос, который изобрел еще Архимед. Использовать винт в качестве движителя судна впервые предложил в 1752 году член Петербургской Академии Наук знаменитый учёный Даниил Бернулли. Теоретически это обосновал в 1793 году французский математик, академик Проктон. Но в новый движитель поверили только в 1836 году, когда им оснастил свой бот англичанин Френсис П. Смит. Английское Адмиралтейство, оценив винт Смита, в том же 1836 году поручило изобретателю построить крупное винтовое судно. Так появился “Архимед” водоизмещением 237 тонн, который принято считать первым винтовым пароходом. На испытаниях “Архимед” развил скорость 9.8 узла (18 км/час). В 1837году англичанин Смит и швед Эриксон строят для Лондонского порта первые винтовые паровые буксиры. На флоте появляется понятие "полезный упор" судового движителя. Старые морские волки приняли паровую машину всерьез лишь 4 апреля 1838 года, когда два английских парохода "Сириус" и "Великий Запад" одновременно пришли в Нью-Йорк, выполнив первый безостановочный рейс через Атлантику. "Великий Запад" установил рекорд пересечения Атлантики - 16 дней и открыл первую регулярную океанскую пароходную линию. Вскоре швед Джон Эрикссон построил первый американский винтовой военный корабль - «Принстон». И все же лишь пройдя длинный путь усовершенствования, гребной винт доказал свои преимущества. Было это на испытаниях в 1849 году, когда лорды Британского Адмиралтейства провели простой практический эксперимент. Участвовали в нем два морских парохода,- «Нигер» и «Базилиск», с мощностью машин по 400 л. с. и примерно одинакового водоизмещения. «Нигер» имел гребной винт, «Базилиск» — колеса. Счаленные тросом, работая на полную мощность, пароходы двинулись в противоположных направлениях. Более высокую тяговую мощность показал винтовой «Нигер» - он в течение часа буксировал «Базилиск» со скоростью 1,466 узла. (Почти 3 км в час). С тех пор и считается, что гребной винт лучше гребных колес. Просто до гениальности, верно? Вот после такого-то доказательства преимущества гребных винтов развитые страны и стали их применять. Но только на морских судах.

В 1848 году Россия получила свой первый винтовой пароходофрегат. Руководить постройкой этого парового одновинтового фрегата "Архимед" поручили выдающемуся кораблестроителю И.А.Амосову, построившему до этого немало военных кораблей. В том числе линейные 74-пушечные корабли "Фершампенуаз", "Константин", "Выборг" и знаменитый 56-пушечный фрегат "Аврора". Кстати, в свое время зарубежная печать отмечала, что корабли типа "Фершампенуаз" являются высшим достижением не только русского, но и мирового кораблестроения. За разработку проектов кораблей И.А. Амосова наградили орденом Святого Владимира 4-й степени – довольно редкой награды у кораблестроителей. А в ходе работы над паровыми судами он спроектировал еще и трех- и 4-лопастные гребные винты, предложив двигательную систему, состоящую из 2 машин и 2 винтов. Под руководством Амосова с середины XIX века Охтинская верфь специализировалась только на строительстве морских винтовых пароходофрегатов.

А вот сормовичи взялись за совсем новое дело, опыта которого не было ни у кого в мире — построить винтовые пароходофрегаты типа река-море. Задача была технически сложной - применение гребных винтов в качестве движителя сдерживалось малыми глубинами на реках, при которых этот движитель не дает высокий коэффициент полезного действия. Новым для сормовичей был и намного более сложный, сравнительно с гребными колесами, монтаж валовой линии. Да и деревянные корпуса для установки гребных винтов были просто непригодны. Однако Сормовский завод сумел построить винтовые шхуны типа «река-море». Корабелы использовали тогда и изобретения Ивана Афанасьевича Амосова — трех лопастные гребные винты и ряд оригинальных методов соединения элементов корпуса - для оптимального сочетания продольной и поперечной систем его набора, которые позволили учесть как специфику вооружения корабля, так и вибрационную и динамическую нагрузки при артиллерийской стрельбе.

И вот, почти полтора века назад, 1858 году, в состав Каспийской флотилии вошли новые винтовые военно-транспортные шхуны Сормовской постройки: «Хивинец», «Персиянин», «Курд» и «Бухарец».